冯扬文：新冠疫情下国际航运市场走势分析

1. 当前国际航运市场运行情况

1.国际集装箱运价持续上涨，运力需求旺盛

2020年下半年以来，市场一直处于舱位不足、箱量不足、运价上涨的状态。2021年下半年更是连续26周环比上涨，同比涨幅更是高达惊人的350%，21条国际航线运价全部达到近年来最高值。其中，欧洲航线运价达到8300美元/TEU[TEU指长度为20英尺的集装箱，即国际标准集装箱；FEU指长度为40英尺的集装箱；1FEU=2TEU。]；涨价后的美国东海岸和美国西海岸航线运价分别达到1.8万美元和1.5万美元/FEU。

海运价格上涨首先得益于我国对外贸易平稳增长。1-7月，我国出口贸易总额18019.34亿美元，同比增长34.89%。从出口市场看，对美国出口3026.3亿美元，同比增长36.9%；对欧盟出口2765.5亿美元，同比增长32.4%；对东盟出口2655.9亿美元，同比增长33.3%。

其次，受国外港口拥堵影响，船舶和箱设备流转不畅，国内港口箱荒依然严重。全球箱位指数CAx显示，[箱位指数CAx为0.5表示箱位短缺，大于0.5表示箱位充足]箱设备滞留海外，国外箱源充足但全球流转不畅。7月，美国洛杉矶、长滩等主要港口，欧洲鹿特丹等主要港口平均40GP箱位指数分别为0.88、0.91和0.74，上海港为0.60。

航线调整方面，疫情之下，班轮公司更愿意在运价高、运输需求旺盛的亚洲-欧洲/北美航线上投入运力。1-7月，亚洲-北欧航线投入运力1289.4万TEU，同比增长12.9%；亚洲-地中海航线投入运力587.5万TEU，同比增长8.9%；亚洲-西海岸航线投入运力1846.7万TEU，同比增长25.1%；亚洲-东海岸航线投入运力908.6万TEU，同比增长13.2%。各航线取消航次同比分别减少111个、128个、149个和57个。此外，三大联盟在各航线上的运力投入均呈上升趋势。 其中，2M联盟加速在北美航线的运力布局，在亚洲西/东海岸航线的运力投入分别为335.9万TEU和274.4万TEU，同比增长34.9%和13.9%；作为北美航线最重要的联盟，海洋联盟在亚洲西/东海岸航线的运力投入分别为583.9万TEU和370.8万TEU，同比增长9.6%和9.8%。

疫情影响下，班轮公司盈利能力达到前所未有的水平。2021年第一季度，全球十大主要班轮公司（不含地中海航运）总营收达508.5亿美元，同比增长56%；净利润160.7亿美元，同比暴增2453.5%。利润的提升和需求的旺盛带动班轮公司对新船的需求激增。据Alphaliner数据显示，5月集装箱船新订单30艘，合计运力16.5万TEU，而去年同期仅有4艘（4000TEU）。 与此同时，集装箱船短期（23个月）租赁日租金也失控，8500TEU以上集装箱船日租金已高达1014.5万美元，创下历史新高。

（二）国际干散货、油运价分化，国内沿海运输市场淡季不淡

国际干散货海运价创10年来新高。各经济体宽松货币政策带动大宗商品价格上涨，铁矿石、煤炭、粮食等海运费需求集中释放，导致干散货海运运力紧张。波罗的海干散货指数（BDI）5月5日攀升至3266点，创下10年来新高。随后，在国家政策和价格过高引发观望情绪升温的双重压力下，运价指数持续震荡下跌，并创下一个多月来的低点。但在散货市场刚需的有力支撑下，BDI指数6月8日开始回升，并在铁矿石价格高企、煤炭价格持续上涨的影响下，8月20日上涨116点至4092点，创2010年中以来最高。 分类指数中，好望角型船指数BCI上涨286点，至5997点，巴拿马型船指数BPI上涨31点，至3785点，灵便型船指数BSI上涨39点，至3276点。截至8月20日，今年前8个月平均BDI指数为2503.4点，同比上涨173.9%。

国际油运市场基本处于持续低迷状态，油轮租金收入跌至近20年来的最低点，与去年上半年的暴涨形成鲜明对比。尤其是超大型原油轮（VLCC）收入更是惨淡，上半年日均租金收入为负，而2020年全年平均收入高达3.8万美元/天。苏伊士型油轮租金收入同样不佳，仅在3月底苏伊士运河堵塞期间出现短暂反弹。截至8月20日，今年前8个月，波罗的海原油运价指数（BDTI）平均值为605.2点，同比下降29.8%。

在全球疫情形势好转、工业生产提前复工、外贸市场运力分流等利好因素支撑下，沿海干散货航运市场呈现“非淡季”态势，运价回升至旺季水平。上半年，宁波航运经济指数（NSEI）航运业景气指数平均值为108.1点，较2019年、2020年同期分别上涨4.5%和8%。

4. 后疫情时期航运形势

1.国际集装箱海运价格将维持高于疫情前、低于疫情期间的水平

1. 后疫情时期国际集装箱海运价格将下跌

虽然有迹象表明，目前班轮公司的盈利状况将维持到2022年，但随着疫情形势趋于稳定，国际供应链将逐渐畅通，长期困扰国际航运业的港口拥堵问题也将得到解决。届时，舱位和集装箱短缺的局面将消失，推高运价的供给侧问题也将不复存在。

从需求侧看，一是以中国、东盟为代表的亚洲发展中国家逐渐成为拉动世界经济增长的“新引擎”，相关预测显示，今明两年亚洲区内航线需求增速分别为6.4%和5%，继续快于东西干线的6.1%和2.5%，这意味着干线运输需求乃至运价的快速增长难以为继。二是随着全球产能恢复，国外进口需求减少，我国出口产品替代效应逐步减弱。以美元计，7月我国对美国、欧盟、东盟出口同比分别下降4.4、10、18.6个百分点； 从主要出口产品看，我国手机出口同比下降9.2%，医疗设备及器械出口同比下降17%，七大类劳动密集型产品出口同比下降1.4%（纺织纱线、织物及其制品出口同比下降26.7%）。三是虽然1-7月美国港口集装箱吞吐量仍保持快速增长，但7月集装箱吞吐量增速明显放缓，其中洛杉矶港同比增长4.1%，长滩港同比增长4.3%，奥克兰港同比下降3.7%。

从供给端来看，全球运力供给或将回归正常水平。2020年四季度以来，全球集装箱船订单量占现有总运力的比重持续上升，2021年6月达到20%，创五年新高。预计今年新交付运力将回归百万TEU水平，较2020年有明显增长，也将超过2019年的水平。从拆解运力来看，今年可能略有增加，但目前的市场状况大大削弱了船东的拆解意愿，截至2021年6月，拆解量已连续十个月低于1万TEU，全年拆解量也将相对有限。机构普遍预计今年全球集装箱船队运力将增加4%左右，增幅快于2020年，大规模新船订单仍可能影响已经改善的基本面。

2.后疫情时期国际集装箱海运价格将高于疫情前

第一，航运联盟对市场的把控能力增强。目前，集装箱运输市场进入门槛和竞争门槛不断提高，联盟运作不断深化。三大班轮联盟（2M+HMM、OCEAN、THE）占据全球80%以上的运力（包括100%的欧洲航线），2020年7月占比为80.9%，2021年7月扩大至82.3%。随着联盟合作范围的逐步扩大，未来联盟运作规模还会不断扩大。经过此轮市场行情，航运联盟获得了巨额利润，对未来盈利肯定有极大信心。第二，随着行业集中度的提高，市场竞争将更加理性。班轮公司逐渐摆脱压低运价、抢占市场份额的经营策略，市场行业竞争的焦点从单一价格驱动的市场份额转向价值创造。 班轮公司由单一承运人向综合物流服务商转型，行业服务由同质化向差异化转变，行业竞争格局将进一步优化；三是国际供应链体系重塑，随着贸易碎片化程度不断提高、参与程度不断加深，全球产业协作迎来新思路，客户将为可靠、稳定的服务支付更高的溢价。

（二）国际干散货海运价格在疫情期间波动维持水平，3至5个季度内逐步下降，或持续至2023年

1、后疫情时期国际干散货海运价格将继续高位震荡

此轮干散货市场反弹背后有充足的需求支撑，受益于疫情稳定后基础设施建设的大力投入以及农产品出口创历史新高。相关预测显示，铁矿石、煤炭等大宗商品的市场需求仍将保持旺盛。

从需求端来看，一是全球经济形势超预期复苏，国际货币基金组织（IMF）预测2021年全球经济增长6%，中国8.4%，发达经济体5.1%，新兴市场和发展中经济体6.7%。全球经济形势明显好转带动全球贸易持续看涨，进出口需求有望回升。二是原材料需求保持旺盛，国内钢铁需求连续3年以上保持增长，欧美制造业持续回暖，需求动力极强。高盛预计铁矿石价格可能要到2023年才会回落。煤炭方面，大西洋煤炭运输需求恢复，国内煤炭库存和可用天数持续下降，终端补货需求旺盛，煤炭市场紧张局面预计还将持续到未来两年。 有关专家预计，2021年全球海运煤炭贸易量将增加2600万吨，同比增长2%左右；联合国粮农组织预测，2021年全球粮食进口总额将达1.72万亿美元，同比增长12%。

从供给侧来看，一是BDI指数突破11年来的4000点压力点，表明有效运力短缺问题短期内无法解决，贸易物流链难以全面恢复。南美、波罗的海等港口疫情反复，澳洲、巴西等港口频繁检修，港口拥堵情况加剧。数据显示，中国散货船拥堵程度创五年新高，同比增长24%至5050万载重吨，排队船舶数较五年平均值高76%。同时，高油价导致船舶减速，贸易流向变化使得预期长距离航运需求将继续增加，散货船港口拥堵总量占船队比重较高。二是铁矿石、煤炭产量扩张已到极限。 今年第二季度，澳大利亚和巴西主要铁矿石港口的发运量同比已下降2.3%。高盛集团研究认为，未来两到三年，铁矿石供应量增速实际上将较目前水平放缓，澳大利亚铁矿石生产商无论如何也无力再扩大产能。铁矿石价格不会崩盘，而是维持在高位（与历史标准相比）。

2、后疫情时期国际干散货海运价格将在3至5个季度内逐步回落，或持续至2023年

一是交付运力触底回升。在全球航运市场运力基本出清之后，新船市场触底反弹迹象明显。目前，全球海运量已达120亿吨，正常情况下，与这一量相对应的新船交易量约为9000万载重吨。在市场运力出清阶段，2016年新船市场交易量仅为3000万载重吨；2017年至2018年基本恢复到9000万载重吨的正常水平；即使在疫情最为严重、市场前景最为黯淡的2020年，新船交易量仍达到6000万载重吨。这说明，新船市场在2016年已经触底，2020年因疫情暂时调整，若未来没有重大不利因素，全年新船交易量可维持在9000万载重吨以上。 海运运力供给充足，由短缺逐步达到供需平衡，最终达到运输供给大于运输需求。二是散货市场供需格局逐步转为供大于求。随着疫情得到妥善控制、港口检修完成、供应侧生产恢复、港口发运量激增，供需格局将逐步转为供大于求，铁矿石库存有望继续积累。煤炭短缺状况也将随着旺季推进、中国放松对澳煤的禁令而逐步改善。

（三）国际油运价格短期内不会出现明显改善，但长期来看将有利

一、国际油运价格短期内不会出现明显好转

从需求端来看，根据德鲁里等相关机构测算分析，虽然2021年原油运力需求较2020年有所恢复，但原油海运量较2019年下降5%，吨海里需求下降5.1%。成品油海运量需求受疫情影响较大，预计2021年海运量较2019年下降7.7%，吨海里需求下降9.4%。

从供给端来看，2021年VLCC运力过剩局面难以改善。目前全球VLCC船队规模834艘，订单69艘，预计2021年将交付30艘，拆解约20艘，约33艘浮式储油船将逐步释放，运力供给将增加3.6%，加剧运力过剩局面。预计2021年VLCC运力利用率为79.9%（2019年为84%）。

2. 后疫情时期的长期效益

后疫情时期，随着全球主要经济体逐步从疫情影响中恢复，全球原油需求缺口将逐步扩大，原油市场基本面将继续走强，石油需求出现明显改善迹象。在连续五个半年增长之后，2021年上半年全球成品油库存环比下降6%至501.7亿桶，同比下降2.6%。鉴于对成品油需求前景的共识，2021年7月18日，OPEC+召开会议并发表声明，为后续全面解除减产协议奠定了路线图。根据最新安排，去年4月达成的减产协议将延长至明年年底，但减产进度将早于到期日。 从8月开始，总产能将增加40万桶/月，直到现有580万桶的减产额度全部补偿完毕，也就是明年9月全面恢复。这意味着OPEC+计划在2022年9月之前彻底取消580万桶/日的减产。如果市场条件允许，该协议将缓解迫在眉睫的供应紧缩局面。

但OPEC+出于自身利益考量，会维持原油供应稳定区间，供应过剩的局面不太可能出现，OPEC+原油供应、全球原油需求以及其对油轮运输市场的影响仍值得密切关注。

五、发展建议

一、严格落实疫情防控措施，确保口岸正常运行

7月份，世界卫生组织警告全球，新冠病毒变种德尔塔可能再次席卷全球，引发第二波全球大规模疫情。尽管目前多国疫苗接种工作正在有序开展，但全球每日新增感染人数仍维持在50万，国内外疫情呈现大面积反弹、多点蔓延趋势，防控外输入压力持续加大。在此背景下，港口作为外防控重要节点，必须充分做好长期疫情防控准备，严格落实各项疫情防控措施，加大人员管理、冷链货运等关键环节科学管理力度，织密扎实的防控网络，周密做好应急准备，坚决守住疫情防控底线。

（二）加强航运贸易研究，实现港口与航运贸易良性互动

当前，全球政治经济格局不确定性增强，贸易保护主义、逆全球化思潮抬头，外部风险挑战增多。应更加关注外贸进出口形势和航运市场运价走势，掌握全球贸易区域性、流动性变化情况，对不同货种、商品、航线开展更深层次的关联性研究，建立行业风险应对机制，针对国际贸易和航运市场阶段性特征进行预警，紧跟全球供应链局部调整，科学管理营销策略和航线布局，实现港航与经济发展、贸易流动的深度融合和良性互动。

（三）运用创新、智能要素推动服务效能升级

近年来，全球港航发展方向由资源整合、企业并购转向科技创新、技术研发，智能化、绿色化、高效化、数字化成为核心话题，高运价环境推动行业转型。《交通强国建设纲要》强调要把科技创新放在核心位置，港航企业需充分发挥科技创新的主动性，借助物联网、人工智能、5G、云计算、大数据等新兴技术，以提高运营效率和安全水平为目标，开展码头升级改造、岸线土地资源开发等研究，探索北斗高精度导航、智能驾驶等应用，推动港航业数字化转型。

4.紧跟产业联盟发展，打造现代物流服务体系

疫情爆发初期，班轮公司通过联盟合作减少市场运力供给，导致海运成本激增，牟取暴利。港口虽然在供应链中扮演重要角色，但议价能力相对较弱。随着全球经济发展进入新常态，港口发展也由高速增长转为放缓。为避免行业产能过剩、同质化竞争等问题加剧，一方面应探索与港口供应链上下游企业建立多元化投资联盟，以资本纽带强化合作稳定性，开辟互利共赢局面；另一方面应加快港口由传统物流中转节点向集贸易、储备、物流、金融为一体的现代综合服务节点转型，充分考虑港口自身区位条件、腹地条件等因素，建立港口大宗商品交易市场，大幅提高行业集中度，解决大宗商品定价权缺失问题。

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